Hållbara transport - del 2 - Biltrafikens baksidor

I förra inlägget berättade jag om min syn på bakgrunden till vårt behov av transporter, och i synnerhet vårt behov av bilen. Det primära transportsättet för alla typer av resor är idag med bilen . Allt från Sälen-resan till mjölkköpet på "lill-ICA" ska göras per bil. Vissa resor kan ju spontant kännas mer nödvändiga än andra. I detta inlägg tänkte jag berätta om varför jag anser att bilism är ett hinder för en hållbar stadsstruktur.

Energikrävande

Oavsett om bilar i framtiden kommer att drivas med drivmedel från förnyelsebara energikällor, så kommer bilen säkert fortfarande att kräva mer energi per resenär och kilometer än de flesta alternativa transportsystem. Man brukar säga att en bil i snitt transporterar 1,2 personer. Då en bil ofta väger över ett ton och en människa sällan väger över 100 kg, så innebär det att man för varje person behöver transportera 1100 kg! Jämfört med att cykla, där en cykel väger runt 20 kg, så behöver endast 120 kg transporteras. Väldigt förenklat kan man då säga att det går åt 10 gånger så mycket energi att köra bil istället för att cykla. Ett sätt att få ner denna siffra är ju att försöka få fler att samåka. Om fyra personer samåker i en bil så behöver man bara transportera 350 kg per person. En stor minskning, men fortfarande nästan tre gånger så mycket som med en cykel. En stadsbuss väger c:a 20 ton och har plats för över 100 passagerare. Det ger en transportvikt på 300 kg per person. Bilismen är ur detta avseende alltså inte ekologiskt hållbart, vare sig det gäller korta eller långa resor.

Många tar bilen även för de korta resorna, även t.ex. för att köpa ett paket mjölk och en tidning på lördagseftermiddagen. Betänk då att man för ett drygt kilo varor behöver transportera ett ton stål! Detta skapar både biltrafik och ett helt onödigt energibehov.

 

Ytkrävande

Varje bil som färdas behöver en stor säkerhetszon och ju snabbare den färdas ju större säkerhetszon behövs. Dels behöver man hålla en ganska lång säkerhetszon fram till framförvarande bil. Dels så behöver man ett säkerhetsavstånd till ev. gång- och cykeltrafik på sidorna om vägen. Säkerhetszonen för trafikleder är enorma. Den risk för olyckor som biltrafiken medför, det buller som skapas och de avgaser som biltrafiken släpper ut är bara några av anledningarna till att bostäder inte byggs i närheten av trafikleder. Miljön blir helt enkelt inte acceptabel i direkt anslutning till vägar. Ju högre hastigheter som bilarna färdas i, desto högre buller, desto mer avgaser och desto större sannolikhet för och konsekvenser av olyckor blir det. Därför bör stråk för biltrafik i tätbebyggda områden inte byggas som vägar, utan som gator där hastigheten är låg och där biltrafiken underordnas andra trafikslag. Vidare bör biltrafiken även minimeras och spridas ut på flera stråk. Först då kan en acceptabel nivå av olägenheter från biltrafiken uppnås. Den extra yta som bilen kräver av staden, eller rättare sagt som en väg kräver än om den hade varit en stadsmässig gata, ökar stråkens barriäreffekt och de relativa avstånden i staden. Större avstånd innebär mer tid för pendling, längre transporter som medför dyrare resor samt att mer skattepengar behöver läggas på infrastruktur. Alltså är bilismen ur detta avseende både ekonomiskt, ekologiskt och socialt ohållbart.

Bilen kräver en stor yta även när den inte används. På en markparkering kräver en bil 25 kvm, om man även räknar med den yta som krävs för bilen att svänga in på parkeringsrutan. Det sägs att man i USA har fem parkeringar per bil. I Houston, Texas, sägs det finnas 30 parkeringsplatser per bil! Jag har inga siffror på hur det ser ut i Sverige, men även om det inte lär vara lika mycket så är det tydligt att bilismen kräver mycket mer ytor än vad man tror.

Bilden är hämtad från Yimby.se och illustrerar hur mycket yta som olika transportsätt kräver.

 

Dålig resurseffektivitet

En bil används i snitt 60 minuter per dag. De resterande 23 timmarna står bilen parkerad. Nästan 96 % av tiden! Genom att dela på ett fordon, genom t.ex. att hyra en bil eller  köpa in sig i en bilpool, kan man öka nyttjandegraden av fordonet och både spara mycket pengar och mycket av naturens resurser. En stor anledning till att vi trots allt och helt irrationellt äger så många bilar utan att behöva det är vår kultur, och dess budskap om bilen som en symbol för frihet och om välstånd. Som tur är är detta något som håller på att förändras. Idag syns många människor i övre medelklass på en cykel istället. Kanske för att man då visar att man har råd att bo så centralt så att man kan cykla till jobbet?

Bilden är hämtad från http://www.lundqvisttravaru.se/

 

Den mänskliga faktorn

Många människor skadas eller dör i trafiken på grund av att föraren "bara är människa", dvs. inte kan ha 100% fokusering 100% av tiden. Alltså är sannolikheten av en olycka väldigt stor. Det är t.ex. 10 gånger mindre sannolikt att hamna i en olycka åkandes i en buss än i en bil. Ännu säkrare med spårbunden kollektivtrafik. Vidare är konsekvensen  betydligt allvarligare av en bilkollision än t.ex. en cykelkollision.

Risken = sannolikhet x konsekvens.

Bilresande kräver minimal fysisk ansträngning för resenärerna, vilken kan innebära en ökad hälsorisk för individen och en ökad kostnad för samhället. Om en olycka inträffar innebär det ofta en stor kostnads för samhället i form av sjukvård, eftervård, utryckning av räddningstjänst, hinder för trafikflöden. Med andra ord både sociala och ekonomiska hot mot en hållbar utveckling.

Bilden är hämtad från hbwebben.se

 

Barriärverkan

Den modernistiska stadsstrukturens kombination av att generera ett stort transportbehov och att trafikseparera staden medför inte bara att städerna glesas ut, utan också att stadens splittras då all trafik leds till större "matarstråk". Dessa fungerar sedermera som effektiva fysiska barriärer i staden. Barriärerna skapar tydliga gränser mellan olika stadsdelar, som i sig fungerar som isolerade enklaver.

Bilden är hämtad från Yimby.se

Den modernistiska stadsstrukturen innebär en trafikstruktur som kan liknas med ett träds grenverk. Den stora stammen (motorleden) fördelar sig till mindre och mindre gator och som slutar med en återvändsgata vid en parkeringsplats. Stadsstrukturen klarar av att överbrygga gator med stadskaraktär. Men när gator blir till vägar så ökar dess barriärverkan kraftigt.

Bild hämtad från Yimby.se

I en klassisk stadsstruktur med kvartersbebyggelse och en sammanhållen gatustruktur behövs inga vägar inne i staden. Genom att sprida ut trafiken över hela stadsväven behöver man inte koncentrera trafiken i samma utsträckning som i en modernistisk stadsstruktur. En sådan trafikstruktur är heller inte lika känslig för avbrott, då det alltid finns flera alternativa vägar från punkt a till punkt b. 

  

Man kan något elakt säga att bilismen bidrar till segregering av samhället. Inte direkt, men kanske indirekt, genom att den cementerar och förstärker den geografiska sociala, socioekonomiska, etniska och kulturella segregering vi har i samhället. För i och med den barriärverkan som vägar skapar i stadsmassan så blir olika områden mycket tydligare avgränsade från varandra. 

Områden som får ett dåligt rykte töms ganska snart på människor som har den ekonomiska möjligheten att flytta. Kvar blir de mer utsatta i samhället. De tydliga gränserna mellan olika stadsdelar gör att människor mer sällan blandar sig med människor från andra områden. Det minskar på längre sikt sannolikt förståelsen mellan människor av olika kultur, social och socioekonomisk status, etnicitet, etc. 

Jag brukar jämföra detta med s.k."China Towns", som finns i flera städer med en sammanhållen stadsstruktur. Dessa områden är ofta starkt etniskt och socialt segregerade områden. Men i och med dess strukturella samband med de kringliggande stadsdelarna så kommer ändå många människor utifrån på besök för att handla, äta eller att utforska. Detta medför att människor i dessa segregerade områden integreras med människor från omgivande områden. Där finns inga fysiska barriärer som hindrar.

Hållbara transporter - del 1 - Bilberoendet

Jag tänkte ägna några blogginlägg om vad jag har för tankar kring framtidens transporter."Hållbara transporter" är en viktig del i en hållbar stadsutveckling. Det finns flera problem med transporter. Dels är det ett logistiskt problem. Allt eftersom  transportbehovet ökar så behöver vi öka kapaciteten, för vilket olika transportsystem har kräver olika mycket mark. Vad gäller transportsätt utan spår kan man säga att ju snabbare transporter desto större markbehov per ökad kapacitet. Dels är det är det en fråga om energibehov. Olika transportsätt kräver olika mängd energi. Och vart tar vi energin ifrån? Dels är det också de sociala effekter som uppstår när vägar av olika slag skär av stadsmiljön och stadsdelarna segregeras från den urbana kontexten.

Bilderna visar hur mycket yta som c:a 100 personer tar upp för att transportera sig genom staden. På den vänstra bilden färdas de i bil och den högra i en spårvagn.

Idag är nästan hela samhället byggt på ett sätt som förutsätter biltrafik. Efter tågens uppkomst i slutet av 1800-talet och bilens dito i början av 1900-talet så har möjligheten att röra sig ökat markant. Ett postagrikulturellt samhälle kräver en hög tillgänglighet. Samhället bygger på att man genom en koncentration av blandade idéer, tankar, kompetenser och kulturer skapar synergier som resulterar i förädlade varor och tjänster - ett måste för en högre levnadsstandard och en ökad välfärd.

Denna tillgänglighet skapades tidigare genom att bygga tätt - tillgänglighet genom närhet. När väl möjligheten att transportera sig förbättrades så vändes förutsättningarna ut och in. Sedan dess har istället tillgängligheten skapats genom framkomlighet. Detta har resulterat i att vi har kunnat bygga staden mycket glesare utan att tillgängligheten har minskat. Det har vidare lett till att vi också försökt minska den täta stadens "konflikter". Detta genom att sprida ut staden och separera de funktioner som inte upplevdes fungera tillsammans. Därmed påbörjades en era av byggande med modernistisk stadsstruktur, där trafik- och funktionsseparering är de största kännetecknen. Nästan ett sekel senare har det modernistiska stadsbyggandet därför också inneburit att vi har cementerat en stadsstruktur som är beroende av transporter och i synnerhet biltrafik.

 Bilden visar en modernistisk struktur där bostadsområde. handelsområde och industriområde är helt separerad från varandra. De stora transportvägarna delar av områdena från varandra.

Även idag byggs det främst med en modernistisk stadsstruktur. Trots att vi vet resultatet av sådan typ av stadsbyggnad. Trots att den bevisligen är en mindre hållbar stadsbyggnadsstruktur än den klassiska kvartersstaden. Trots att efterfrågan på riktig, väl fungerande stadsmiljö är hög. Ibland beror det på att projekten är små kompletteringsprojekt i befintlig modernistisk struktur, dvs. att projektet är för litet för att man ska kunna förändra den redan förstörda strukturen. Ofta handlar det dock tyvärr om okunskap eller en ovilja. Det ser man inte minst då man bygger helt nya stadsdelar. Där finns inga ursäkter till att inte bygga en välintegrerad stadsstruktur som understödjer ett rikt stadsliv

Kommunen måste växla upp byggtakten!

Jag läser på Corren.se att samhällsbyggnadsnämnden i Linköping avslår Botrygg Byggs ansökan om att börja planera för ny bebyggelse på tomten där JET-macken ligger intill Bergsrondellen. Detta för att man anser att det finns tillräckligt med bostäder planlagda just nu.

Det kan ju inte vara sant. Här har vi en enorm bostadsbrist - som håller på att göra att intresset för att flytta till Linköping minskar - och så kommer en byggherre som faktiskt aktivt ber om att få bygga. Då väljer politikerna att tacka nej. WHAT?!

 Övre Vasastaden byggs med en tät stadsmassa som innebär en hållbar stadsutveckling.

Det är dags att vakna nu. Här planeras istället massa småhus och en del flerfamiljshus med en ohållbar typ av stadsbyggnad, dvs. modernistisk sådan. Linköping behöver en större befolkning och befolkningskoncentration för att kunna vara den regionkärna som regionen behöver för att vara konkurrenskraftig i ett Europeiskt perspektiv. Övre Vasastaden är en av få större stadsbyggnadsprojekt i Linköping som är något något av en hållbar typ av stadsstruktur. Det är just sådana projekt som Linköping behöver. Varför inte satsa fullt ut på denna typ av bostäder?

 Ny kedjehusbebyggelse i Lambohov. Förvisso en något mer tät typ av bebyggelse än friliggande villor, men trots det inte något som bidrar med att höja befolkningsdensiteten i Linköpings tätort. Ofta byggs sådana här områden med näst intill enbart bostäder och med återvändsgator etc. Dvs. klassiskt modernistisk stadsstruktur...

Mäklarsnacket som tar död på staden.

För ungefär ett halvår sedan köpte jag tillsammans med min sambo min första bostadsrätt. En trea i "gröna" Årsta. Årsta ligger strax söder om Stockholms innerstad och är ett hett område för de som söker en större lägenhet i närheten av innerstaden, men med relativt humana bostadspriser. Det gör Årsta väldigt populärt i bostadsbristens Stockholm. Därför ser jag också ofta mäklarskyltar och mäklarannonser överallt i mitt närområdet.

Årsta består till största delen av funktionalistisk bebyggelse. Därför används ofta ord som "grönt", "lummigt", "barnvänligt", "bilfritt", "återvändsgata", "solig balkong", etc i lägenhetsannonserna här omkring. Klassiska funktionalistiska värden. Att stadsdelen ligger mindre än 10 min från centralstationen är naturligtvis en viktig faktor till stadsdelens attraktivitet, men jag antar att det är underförstått då närheten till innerstaden knappt nämns i annonserna. Jag kan förstå att dessa funktionalistiska värden kan anses som attraktiva när de presenteras på detta sätt. Och när de får stå oemotsagda, utan redovisning av funktionalismens baksidor, så verkar de nästan som overkligt bra.

Men det är den naturligtvis inte. För samtidigt som en solig balkong, en lummig miljö runt huset och en parkering precis utanför porten är direkta värden för boendet, så inverkar vridna huskroppar, buskiga utemiljöer och stora parkeringar mellan husen direkt negativt för en trygg och attraktiv utemiljö under dygnets alla timmar. Det är dessutom inte en hållbar stadsutveckling då understödjer en glesare bebyggelse, ett sämre resursutnyttjande, en ökad bilism, förstärkta socioekonomiska barriärer, mm. 

Den funktionalistiska bebyggelsen bästa vän är den modernistiska stadsstrukturen. I en modernistiska kontext optimeras de funktionalistiska värdena, eftersom de genom funktions- och trafikseparering skapar isolerade "öar" i staden. De senaste sjuttio åren av mer eller mindre modernistisk stadsplanering har visar att den modernistiska strukturen skapar splittringar i staden (ur både ett fysiskt, ett socialt och ett ekonomiskt perspektiv). Funktionssepareringen innebär ett kraftigt transportbehov för samhället. Trafiksepareringen innebär att det de olika stadsdelarna delas av och isoleras, vilket bland mycket annat effektivt understödjer en socioekonomisk segregering. Vi måste alltså gå ifrån den modernistiska stadsplaneringen om vi vill ha en hållbar stadsutveckling.

Men varför fortsätter vi att bygga modernistiskt? I många fall handlar det om okunskap. Många stadsplanerare kommer från den modernistiska skolan. Från en generation där "hoten" från den levande stadens (konstruktiva) kaos, hanteras genom att funktionsseparera, istället för balansera olika värden i staden och acceptera detta kaos. Ibland handlar det om att staden och stadsväven redan är tungt modernistiskt och att det därför är svårt att i ett enskilt projekt undvika att planera modernistiskt för att ens få platsen att fungera i sin kontext och sina förutsättningar.

Jag har funderat på hur dessa annonser påverkar vad lägenhetsköpare letar efter.  Finns det en risk att de funktionalistiska säljargumenten som mäklarna använder också påverkar vad som lockar köpare? En, så att säga, självuppfyllande profetia?

Eftersom bostadskunderna teoretiskt styr efterfrågan på bostadsmarknaden, och byggherrar mer eller mindre får härja fritt vad gäller hur nybyggnationer ska se ut, så kommer städerna att utvecklas så som kunderna tror sig vilja bo. Vad de tror är ett attraktivt boende. Om då mäklarnas haussning om ett funktionalistiskt boende påverkar bostadsspekulanterna på ett sätt som förhöjer värdet av ett funktionalistisk boende, så riskerar vi att aldrig komma ur det funktionalistiska, segregerande och splittrande stadsbyggande som har pågått sedan 40-talet i Sverige.

Nystart!

Mycket har hänt på stadsbyggnadsfronten i Linköping, inte minst sedan Regeringen presenterade satsningen på Ostlänken. Nu växer Linköping på flera fronter. Det har därmed också blivit fler projekt att diskutera, fundera och resonera kring. Det finns några riktig spännande och på förhand bra projekt, men också flera projekt som man kan sätta ett stort frågetecken kring. Till den första kategorin tillhör infill-projekten i innerstaden, t.ex. Tinnerbäcksparkeringen och Övre Vasastaden. Till de något sämre projekten hamnar de rena bostads- eller handelsområden som byggs ut i staden. Tornby-Mörtlösa och Ullstämma är riktigt ruggiga exempel.

Hur som helst så är min ambition att återigen börja blogga mer frekvent och regelbundet, nu när det finns lite mer att "ta tag i". Hoppas att ni som läser bloggen också lämnar kommentarer på inläggen. Syftet med bloggen fortfarande att vädra idéer och presentera förslag på stadsutveckling i Linköping, både från mig och från er.

En annan ambition är att jag parallellt med denna blogg ska arbeta med författande av yttranden till olika planer som rör Linköpings tätort, samt driva projektet med en alternativ stadsplan för Linköpings tätort - Generalplan Linköping.

Från och med nästa inlägg kommer inläggen också att publiceras på Storstad Linköpings hemsida.

Ja till Ostlänken!

Idag kom ett historiskt besked. Regeringen berättade att man planerar att öronmärka 55 miljarder kronor till satsningar på järnvägen, varav 30 miljarder går till att förverkliga Ostlänken. Dock uttrycker sig partiledarna på ett sätt som indikerar att banan byggs med en standard endast för tåg i 250 km/h. Ostlänken har hela tiden varit ett projekt för höghastighetståg, dvs. med hastigheter upp till 320 km/h. Förhoppningsvis kommer Trafikverkets fortsatta arbete innebära att man hamnar rätt i den frågan...

En annan förhoppning är att Trafikverket samtidigt utreder möjligheten till MagLev-tåg, dvs. tåg som drivs genom magnetisk levitation. Detta används bl.a. vid en sträcka i Kina, där topphastigheten är 500 km/h, men har en vanlig marschhastighet på 421 km/h. Ett sådant system skulle kunna innebära att en resa mellan Linköping och Stockholm skulle kunna ta c:a 40 minuter!! Kostnadsmässigt så ligger systemen i samma prisklass, då MagLev-tågen inte kräver samma kurvradie eller maxlutning på spåren = mycket färre tunnlar/broar och inte alls samma markanspråk. Läs mer på www.byggmaglev.se.

Ett Transrapid-tåg från Siemens / ThyssenKrupp, med en maxhastighet på 500 km/h.

En ny stambanan innebär direkt en ny reseterminal i Linköping! Det är också sagt att Linköping city airport ska bygga en ny flygterminal när flygplatsen ska genomgå en ordentlig uppgradering. Här finns ett ypperligt tillfälle att bygga samman flygterminalen med resecentrum. Det finns absolut ingen anledning att bygga en extern flygplats vid landningsbanan. Istället bör flygplatsen och resecentrumet att vara samma byggnad och placeras mitt i Linköping (Stångebro). Här ska man kunna checka in för flygen och lämna in bagaget. Sedan tar man en shuttle (buss, rullband, eller "sky train") till själva flygplatsbyggnaden, som endast består av gates. Detta skulle innebära en helt unik lösning där flyget har en mer central plats i staden än i kanske någon annan stans i världen!! Snacka om "Aviation Capital of Sweden"!

Kommer en sådana här häftig byggnad snart resa sig intill Stångåstranden? En kombinerad flygplats och resecentrum mitt i staden innebär inte bara många synergieffekter utan också att platsen tillförs väldigt mycket rörelse och aktivitet. Något som verkligen behövs för att koppla samman innerstaden med Kallerstad.

Kan knappt tro att det är sant

Jag surfade runt på det elektroniska vågorna när jag slog i en klippkant; http://www.linkopingstrafiken.se/. Detta är en blogg för bilism i Linköping. Jag citerar beskrivning av bloggen: "Linkopingstrafiken.se är en blogg som rapporterar om trafiksituationen i Linköping. Starkt kritisk till att kollektivtrafiken ständigt ges fördelar som drabbar Linköpings bilister. Uppmuntrar till vägbyggen som ökar framkomligheten med bil." Det kanske inte är konstigt, men det känns ändå väldigt främmande att man driver denna fråga år 2012.