Sidor

måndag 10 december 2012

Hållbara transport - del 2 - Biltrafikens baksidor

I förra inlägget berättade jag om min syn på bakgrunden till vårt behov av transporter, och i synnerhet vårt behov av bilen. Det primära transportsättet för alla typer av resor är idag med bilen . Allt från Sälen-resan till mjölkköpet på "lill-ICA" ska göras per bil. Vissa resor kan ju spontant kännas mer nödvändiga än andra. I detta inlägg tänkte jag berätta om varför jag anser att bilism är ett hinder för en hållbar stadsstruktur.

Energikrävande

Oavsett om bilar i framtiden kommer att drivas med drivmedel från förnyelsebara energikällor, så kommer bilen säkert fortfarande att kräva mer energi per resenär och kilometer än de flesta alternativa transportsystem. Man brukar säga att en bil i snitt transporterar 1,2 personer. Då en bil ofta väger över ett ton och en människa sällan väger över 100 kg, så innebär det att man för varje person behöver transportera 1100 kg! Jämfört med att cykla, där en cykel väger runt 20 kg, så behöver endast 120 kg transporteras. Väldigt förenklat kan man då säga att det går åt 10 gånger så mycket energi att köra bil istället för att cykla. Ett sätt att få ner denna siffra är ju att försöka få fler att samåka. Om fyra personer samåker i en bil så behöver man bara transportera 350 kg per person. En stor minskning, men fortfarande nästan tre gånger så mycket som med en cykel. En stadsbuss väger c:a 20 ton och har plats för över 100 passagerare. Det ger en transportvikt på 300 kg per person. Bilismen är ur detta avseende alltså inte ekologiskt hållbart, vare sig det gäller korta eller långa resor.

Många tar bilen även för de korta resorna, även t.ex. för att köpa ett paket mjölk och en tidning på lördagseftermiddagen. Betänk då att man för ett drygt kilo varor behöver transportera ett ton stål! Detta skapar både biltrafik och ett helt onödigt energibehov.

 

Ytkrävande

Varje bil som färdas behöver en stor säkerhetszon och ju snabbare den färdas ju större säkerhetszon behövs. Dels behöver man hålla en ganska lång säkerhetszon fram till framförvarande bil. Dels så behöver man ett säkerhetsavstånd till ev. gång- och cykeltrafik på sidorna om vägen. Säkerhetszonen för trafikleder är enorma. Den risk för olyckor som biltrafiken medför, det buller som skapas och de avgaser som biltrafiken släpper ut är bara några av anledningarna till att bostäder inte byggs i närheten av trafikleder. Miljön blir helt enkelt inte acceptabel i direkt anslutning till vägar. Ju högre hastigheter som bilarna färdas i, desto högre buller, desto mer avgaser och desto större sannolikhet för och konsekvenser av olyckor blir det. Därför bör stråk för biltrafik i tätbebyggda områden inte byggas som vägar, utan som gator där hastigheten är låg och där biltrafiken underordnas andra trafikslag. Vidare bör biltrafiken även minimeras och spridas ut på flera stråk. Först då kan en acceptabel nivå av olägenheter från biltrafiken uppnås. Den extra yta som bilen kräver av staden, eller rättare sagt som en väg kräver än om den hade varit en stadsmässig gata, ökar stråkens barriäreffekt och de relativa avstånden i staden. Större avstånd innebär mer tid för pendling, längre transporter som medför dyrare resor samt att mer skattepengar behöver läggas på infrastruktur. Alltså är bilismen ur detta avseende både ekonomiskt, ekologiskt och socialt ohållbart.

Bilen kräver en stor yta även när den inte används. På en markparkering kräver en bil 25 kvm, om man även räknar med den yta som krävs för bilen att svänga in på parkeringsrutan. Det sägs att man i USA har fem parkeringar per bil. I Houston, Texas, sägs det finnas 30 parkeringsplatser per bil! Jag har inga siffror på hur det ser ut i Sverige, men även om det inte lär vara lika mycket så är det tydligt att bilismen kräver mycket mer ytor än vad man tror.

Bilden är hämtad från Yimby.se och illustrerar hur mycket yta som olika transportsätt kräver.

 

Dålig resurseffektivitet

En bil används i snitt 60 minuter per dag. De resterande 23 timmarna står bilen parkerad. Nästan 96 % av tiden! Genom att dela på ett fordon, genom t.ex. att hyra en bil eller  köpa in sig i en bilpool, kan man öka nyttjandegraden av fordonet och både spara mycket pengar och mycket av naturens resurser. En stor anledning till att vi trots allt och helt irrationellt äger så många bilar utan att behöva det är vår kultur, och dess budskap om bilen som en symbol för frihet och om välstånd. Som tur är är detta något som håller på att förändras. Idag syns många människor i övre medelklass på en cykel istället. Kanske för att man då visar att man har råd att bo så centralt så att man kan cykla till jobbet?
Bilden är hämtad från http://www.lundqvisttravaru.se/

 

Den mänskliga faktorn

Många människor skadas eller dör i trafiken på grund av att föraren "bara är människa", dvs. inte kan ha 100% fokusering 100% av tiden. Alltså är sannolikheten av en olycka väldigt stor. Det är t.ex. 10 gånger mindre sannolikt att hamna i en olycka åkandes i en buss än i en bil. Ännu säkrare med spårbunden kollektivtrafik. Vidare är konsekvensen  betydligt allvarligare av en bilkollision än t.ex. en cykelkollision.

Risken = sannolikhet x konsekvens.

Bilresande kräver minimal fysisk ansträngning för resenärerna, vilken kan innebära en ökad hälsorisk för individen och en ökad kostnad för samhället. Om en olycka inträffar innebär det ofta en stor kostnads för samhället i form av sjukvård, eftervård, utryckning av räddningstjänst, hinder för trafikflöden. Med andra ord både sociala och ekonomiska hot mot en hållbar utveckling.
Bilden är hämtad från hbwebben.se

 

Barriärverkan

Den modernistiska stadsstrukturens kombination av att generera ett stort transportbehov och att trafikseparera staden medför inte bara att städerna glesas ut, utan också att stadens splittras då all trafik leds till större "matarstråk". Dessa fungerar sedermera som effektiva fysiska barriärer i staden. Barriärerna skapar tydliga gränser mellan olika stadsdelar, som i sig fungerar som isolerade enklaver.

Bilden är hämtad från Yimby.se

Den modernistiska stadsstrukturen innebär en trafikstruktur som kan liknas med ett träds grenverk. Den stora stammen (motorleden) fördelar sig till mindre och mindre gator och som slutar med en återvändsgata vid en parkeringsplats. Stadsstrukturen klarar av att överbrygga gator med stadskaraktär. Men när gator blir till vägar så ökar dess barriärverkan kraftigt.


Bild hämtad från Yimby.se
I en klassisk stadsstruktur med kvartersbebyggelse och en sammanhållen gatustruktur behövs inga vägar inne i staden. Genom att sprida ut trafiken över hela stadsväven behöver man inte koncentrera trafiken i samma utsträckning som i en modernistisk stadsstruktur. En sådan trafikstruktur är heller inte lika känslig för avbrott, då det alltid finns flera alternativa vägar från punkt a till punkt b. 
  
Man kan något elakt säga att bilismen bidrar till segregering av samhället. Inte direkt, men kanske indirekt, genom att den cementerar och förstärker den geografiska sociala, socioekonomiska, etniska och kulturella segregering vi har i samhället. För i och med den barriärverkan som vägar skapar i stadsmassan så blir olika områden mycket tydligare avgränsade från varandra. 
Områden som får ett dåligt rykte töms ganska snart på människor som har den ekonomiska möjligheten att flytta. Kvar blir de mer utsatta i samhället. De tydliga gränserna mellan olika stadsdelar gör att människor mer sällan blandar sig med människor från andra områden. Det minskar på längre sikt sannolikt förståelsen mellan människor av olika kultur, social och socioekonomisk status, etnicitet, etc. 

Jag brukar jämföra detta med s.k."China Towns", som finns i flera städer med en sammanhållen stadsstruktur. Dessa områden är ofta starkt etniskt och socialt segregerade områden. Men i och med dess strukturella samband med de kringliggande stadsdelarna så kommer ändå många människor utifrån på besök för att handla, äta eller att utforska. Detta medför att människor i dessa segregerade områden integreras med människor från omgivande områden. Där finns inga fysiska barriärer som hindrar.

Inga kommentarer: